di Dario Balotta da today.it
Le parole del ministro Maurizio Lupi al Senato – “a giugno non vi sarà nessuna abolizione degli Intercity” – non bastano per mettere ordine nei rapporti tra il ministero, le regioni e la politica automa delle Ferrovie di Moretti e, ancor meno, a risolvere il grave problema delle pessime relazioni ferroviarie interregionali.
Se da una parte, con il fiatone al collo, Lupi è riuscito a mettere una pezza all’ultimo momento alle polemiche gli va ricordato che solo nel 2009 Ferrovie “produceva” oltre 125mila km/treno al giorno che sono diminuiti a 95mila km/treno-giorno nel 2013. Anche la produzione di treni regionali è diminuita nello stesso periodo da 540mila km/treno-giorno a 535mila del 2013. E’ schizzata in alto invece la produzione dei treni Alta velocità che è passata da 100mila km/treno-giorno del 2009 a 170mila km/treno-giorno del 2013.
Di riflesso, in questi anni le tratte interregionali sono praticamente sparite come la Bologna-Genova o la Bologna-Torino (via Voghera). Il fenomeno ha riguardato anche il Centro e il Sud Italia. Ciò è stato possibile grazie al “federalismo ferroviario” che ha permesso alle regioni di pensare esclusivamente al proprio orticello.
“Nel frattempo le Ferrovie ne hanno approfittato per “caricare” parte di quei passeggeri sulle Frecce Rosse e Argento … ma a prezzi triplicati! “
Sulle lunghe distanze però buona parte del traffico è stata intercettata dai servizi di autobus, in particolare per quanto concerne il traffico notturno. E così nonostante l’arrivo di mille chilometri di Alta velocità, nel periodo 2000/2012 le ferrovie italiane sono passate da 818 km per abitante a 715 km per abitante (-12,6%).
“Risultato: l’Italia è scesa nella classifica europea dei 28 Paesi membri dal 9° al 12° posto.”
L’assenza di concorrenza nel segmento pendolare e interregionale ha lasciato inalterata la situazione del trasporto regionale sia come qualità che come quantità dei servizi offerti. Il governo, dall’analisi di questi dati, dovrebbe riflettere su strategie e obiettivi sempre dichiarati ma mai attuati dalle Ferrovie, come quelli di far crescere la mobilità sostenibile in tutta la penisola.
Appare però poco credibile questo appello a strumenti straordinari come per la Napoli-Bari. E’ difficile credere che lo Stato italiano possa contemporaneamente sostenere un super impegno finanziario sulla Tav della Val di Susa, sul Terzo valico Milano-Genova, sul traforo del Brennero, sulla tratta ad Alta velocità Brescia-Verona, sulla Venezia-Trieste ed ora anche sulla Napoli-Bari. Risultato finale: il conseguente disimpegno sui 16mila km di rete tradizionale prende sempre più forma nonostante i voli pindarici del ministro Lupi.
