di Antonello Brunetti
Vi chiedo umilmente scusa per un grossolano errore compiuto nella mia precedente comunicazione sul traffico container del Porto di Genova. Ho riportato i dati forniti da “InforMARE il quotidiano on line per gli operatori del Porto di Genova”, dati esatti nel numero dei container ma non nelle percentuali. “InforMARE” concludeva che nei primi sette mesi del 2013 i teu erano calati del 9,8%.
Mi pareva che qualcosa non tornasse e la percentuale fosse eccessiva e allora sono andato a calcolarmi i container mese per mese del 2012 e del 2013.
Questo il risultato esatto.
Primi sette mesi del 2012 – 1.228.740 teu
Primi sette mesi del 2013 – 1.181.567 teu
Differenza fra i due periodi 3,84% in meno e non – 9,8 come affermato da “InforMARE”
Chiarito questo, rimane il fatto che i container di passaggio a Genova sono stati quasi 50.000 in meno.
Approfitto dell’occasione per porre in rilievo come le fonti di informazioni genovesi parlino esclusivamente del mese di luglio e tacciano completamente i dati del mese di giugno, come ha fatto proprio oggi il sindaco Doria. Ve ne spiego il motivo riportando questi dati sicuri e ben verificati
GIUGNO movimentati in porto 169.005 container con un calo secco rispetto al giugno 2012 del – 10,5 per cento
LUGLIO in porto 188.519 teu con un recupero del + 1,9%
Chiaro?
E daila!
La giornalista de Il Manifesto, Eleonora Martini, persiste e, dopo aver intervistato Erri De Luca, oggi va a intervistare il sindaco Doria (don Gallo perdonalo, perché… ) per continuare oggettivamente a tirare la volata al Cociv.
Riportiamo un paio di subdole domande con relative risposte.
– Sindaco Marco Doria, se lei potesse decidere dove investire i fondi pubblici per potenziare un collegamento merci e passeggeri tra l’Italia e il nord Europa a quale opera darebbe la priorità? Alla Torino-Lione?
Senza dubbio la priorità è il corridoio Genova-Rotterdam. Spiego perché: c’è tutto un pezzo dell’Europa produttiva che vuole affacciarsi verso l’esterno per necessità di esportazione dei propri prodotti e di importazione delle merci provenienti dal resto del mondo. La Lombardia, la Svizzera e la Germania hanno bisogno di uno sbocco marittimo e Genova è sempre stato il loro porto privilegiato.
– La Svizzera è arrivata al 43% del traffico merci su rotaia, contro il nostro 8%. Per fare di Genova il capolinea italiano del corridoio tra i due mari si deve affrontare il nodo del cosiddetto Terzo valico a cui molte associazioni si oppongono per varie ragioni: è considerata un’opera inutile per la diminuzione del flusso merci nel porto di Genova, e dannosa perché durante gli scavi sono state trovate tracce di amianto nelle rocce che potrebbero inquinare le falde acquifere. Qual è la sua posizione in merito?
Diciamo subito che, nonostante la crisi, l’aumento della disoccupazione e la diminuzione dei consumi, gli indicatori economici di Genova attestano invece un buon andamentodel traffico di container nel porto.
Senza immaginare crescite vertiginose, ho motivo di ritenere che si continuerà su questo trend. Se vogliamo parlare di grandi opere, invece, dico subito che non sono contrario a priori: ritengo che le grandi come le piccole opere vadano valutate una per una. Naturalmente il controllo sui costi deve essere effettuato con grande rigore al fine anche di evitare infiltrazioni della criminalità organizzata negli appalti pubblici. Per quanto riguarda l‘impatto ambientale del Terzo valico, non sono io a dover esprimere giudizi tecnici.
– Non è contrario all’idea stessa dell’alta velocità?
Credo ci sia un equivoco in merito. Dobbiamo porci due obiettivi: ridurre i tempi di
percorrenza tra Milano, Genova e la Svizzera, per incentivare l’uso del treno nello spostamento delle persone e creare un asse forte con quelli che un tempo erano i due poli del triangolo industriale italiano. Per le merci non basta riferirsi alla sola tratta da Genova alla pianura Padana ma all’intero collegamento, quindi anche alla tratta da Tortona fino a Milano.
– Per Genova non c’è alcuna attrattiva nell’asse Torino-Lione?
Per Genova, e direi per l’Italia, l’asse prioritario è quello nord-sud. Il nostro porto può diventare uno snodo tra i paesi del sud del Mediterraneo e il nord Europa, e assumere un carattere strategico nell’idea di potenziare quel corridoio mare-rotaia.
UN PAIO DI CONSIDERAZIONI
A giudicare dai primi sette mesi, alla fine del 2013 saremo sui due milioni di container (dovevano, secondo il progetto del 1992, essere 4 milioni già nel 2012!). Ormai tutti coloro che sostengono la saturazione e la necessità del quinto o sesto, a seconda delle valutazioni, valico appenninico dicono che l’8% delle merci va su treno. E’ meno, ma prendiamolo per buono. Visto che il 40% va verso ovest o verso est, rimangono 1.200.000 container. L’8% fa 96.000 teu all’anno. La Martina vuole il 43% come la Svizzera? Ma sì, concesso: arriviamo a 516.000.
Ma i soli due valichi dei Giovi, attualmente utilizzati al minimo, come ebbe a dichiarare addirittura il capotreno supremo, Mauro Moretti, possono consentire un traffico di 2 milioni e mezzo di container!
Caro Doria, lasciamo perdere i mille motivi per cui quest’opera non s’ha da fare e sulla solita frottola del trasporto merci-passeggeri con il TAV, assolutamente impossibile, e rimaniamo a quanto hai detto.
I paesi del sud del Mediterraneo ce lo chiedono? Rotterdam pesta i piedi? La Padania e Cota lo vogliono? Esposito è depresso perché i no-tav ce l’hanno con lui? La Germania ha minacciato di non venderci più birra se non iniziamo al più presto?
Va bene, accontentiamoli … con i nostri cinque valichi appenninici già esistenti, magari ammodernati, e mettiamoci ai lati dei binari a guardare il transito di milioni di milioni di miliardiu di container che vengono da chissà dove e vanno chissà dove senza che nessuno ci ponga le mani per lavorare eventuali merci.
Va bene, facciamoli felici Eleonora e Marco: dichiariamo tutto il nostro entusiasmo per questo idilliaco obiettivo…
Ma non abbiamo capito un particolare: cosa c’entra con tutto questo una linea TAV Voltri-Tortona?
